Texto: Redação FULLPOWER

Fotos: João Mantovani/Divulgação (Camaro ZL1)

O Chevrolet Camaro é uma lenda. Sua primeira geração causou no final dos anos 1960 e ele virou sonho de consumo rapidamente. Depois, vieram as gerações 2, 3 e 4, que não tiveram lá tantos fãs se comparado ao primeiro pony car. Mas, com a chegada da quinta geração, o BumbleBee, do Transformers, o muscle americano começou sua retomada. Apesar de muito estiloso, ele ainda não era um animal em dirigibilidade.

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Pois é, isso acabou com a chegada da sexta geração. Esse novo Camaro é um monstro, fortão e “na mão” de quem o pilota. De seu antecessor, traz apenas o estilo visual. O resto é 100% novo. FULLPOWER rodou em duas pistas com o esportivo que custa R$ 297 mil e, acredite, ele é a melhor relação custo x benefício para quem quer um canhão na garagem. Afinal, não há nada perto de 500 cavalos por menos de R$ 300 mil. E um detalhe: com um pouco mais de investimento, essa cavalaria pode dobrar.

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Na primeira pista em que aceleramos o novo Camaro, o Velo Città, tivemos algumas limitações: todos os convidados deveriam ir para a pista com um instrutor do lado e não podíamos desligar os auxílios eletrônicos. Deu para aproveitar o teste e perceber que o novo Chevrolet é muito forte (62,9 kgfm de torque) e o câmbio automático de oito marchas tem trocas mais rápidas que o antigo, de seis velocidades. A plataforma Alpha, da Cadillac, e suspensão McPherson na dianteira com multi-link atrás surpreendeu nas curvas: agora, ele contorna muito e obedece aos desejos do piloto.

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A quinta geração era muito dianteira e qualquer abuso, especialmente em pista, o fazia “perder” a frente. Agora basta apontar e contornar. Do meio até a saída de uma curva, por exemplo, pisar fundo significa ter interferência eletrônica e para uma medição contra o relógio é perda de tempo na certa. As centrais eletrônicas não deixam o giro subir se o carro na estiver no prumo certo, prontinho para ganhar uma reta. A solução é simples: basta desligar ESP e controle de tração que fica tudo liberado. Mas anote aí: isso significa assumir todos os riscos, pois a brincadeira fica séria e a chance de algo sair errado é gigante.

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Nas poucas curvas e voltas que fizemos com tudo desligado, dá para se divertir no drift com força. Mas, pistas travadas e com muro perto, tipo ECPA (Esporte Clube Piracicabano, a segunda pista que visitamos com o Chevy), melhor manter tudo ligado, caso contrário é fácil tomar um prejuízo. Além disso, rodar sem auxílio eletrônico faz com que os pneus traseiros 275/35 R20 acabem rapidamente (uma delícia).

Lendo a ficha técnica do Camaro e olhando para suas linhas, parece que estamos falando da quinta geração: V8, 6,2 litros, mais de 400 cv, câmbio automático. Mas apenas parece. O “sexto” Camaro tem V8 agora todo em alumínio (bloco e cabeçotes): LT1 e antes era o LS3. Comando de válvulas continua no bloco, mas agora há um variador de fase, 16 válvulas no total, injeção direta de combustível (apenas gasolina), taxa de compressão 11,5:1… Além da força bruta, são mais de 460 cv. A Chevrolet o oferece com limitador de velocidade para 250 km/h, mas certamente muitos eliminarão esse corte eletrônico, especialmente os FULLPOWERmaníacos. E mais: com tantos V8 preparados aparecendo por aí, esses mesmos entusiastas acharão preparadores por aqui e kits de compressor entrarão em cena para fazer a cavalaria passar dos 700/800 cv.

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Quando levamos o quinta geração para nosso FULLPOWER LAP, em Interlagos (SP), notamos que havia muito motor para pouco conjunto. A Chevrolet sabia disso e ao desenvolver o novo Camaro, pensou muito em refrigeração e freios. Há três radiadores por exemplo, para manter o motor na temperatura de trabalho ideal, mesmo em exigências pesadas. Há também um radiador apenas para a transmissão, para que em um Track Day, por exemplo, as marchas sejam passadas sem stress, para cima ou em reduções. Freios Brembo, na frente e atrás, com quatro pistões, alicatam e seguram com força os 1.709 kg. Pode aguardar um volta rápida com o novo modelo, pois o cronômetro deve despencar no circuito paulistano.

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Por dentro o novo Camaro mudou bastante também: está mais equipado e continua com ótimo acabamento. A tela touch de oito polegadas no painel tem diversos recursos, incluindo navegação, bluetooth de conexão fácil e rápida, sonzeira da pesada e o cluster de instrumentos tem novo desenho e funções que ajudam inclusive quem vai para pista. O condutor pode escolher uma grafismo mais racing e útil para voltas rápidas ou mantê-lo conservador para o uso diário. Até mesmo iluminação interna está “abusada”: há 24 opções de cores para ambientar a cabine. Os bancos poderiam ser mais envolventes pois trata-se de um esportivo bruto.

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Mas, pro SS, são bancos confortáveis e não de performance. Essa pegada esportiva mais radical está disponível apenas para o ZL1, nova versão apenas para o mercado norte-americano e que certamente algum brasileiro fissurado vai importar de maneira independente.

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O monstrão ZL1 tem 650 cv num V8 LT4, de 6,2 de cilindrada também. Ele equipa Corvette Z06 e Cadillac CTS-V e quem gosta de um projeto especial pode até comprar um LT4 desses zerado, no catálogo Chevrolet Performance, para enfiar em algum chassi especial (ou até mesmo em algum Chevrolet antigo, tipo um Camaro 1969, já pensou?).

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Por aqui, a chegada do Camaro SS 2017 começa pelo cupê, em breve estará disponível o conversível, mas sempre nas versões SS. Não teremos as mais baratas, com motor quatro ou seis cilindros, à venda lá no Tio Sam. Mas, para nós, o interessante mesmo é essa V8, boa de fábrica e melhor ainda com upgrades fáceis de serem feitos.