Último Opala roda com 1.000 cv no 4.1/S

O Chevrolet Opala abaixo é um legítimo Diplomata SE, de 1992. Sim, é o lendário cinco marchas que marcou o fim da produção deste sedan de patrão.

Caso você seja um purista, prepare-se para cenas fortes e notícias tristes, afinal seu proprietário, Leonardo Almada, depenou até onde achou interessante, preparou fortemente e frequenta ruas, avenidas, estradas e provas de Arrancada com seu Chevy turbão que passa dos 1.000 cv. Ele não foge da raia e acelera com o que aparecer na frente, desde que em local apropriado. Não deu para andar do lado de Almada, mas ele liberou o Opala para acelerarmos um pouco na reta do ECPA, onde acontecem provas de Arrancada de 1/8 de milha.

Para tracionar forte é preciso uma bela borrachada antes de cada puxada

O tração traseira é indigesto e se mexe de um lado para outro, mesmo calçado nos Mickey Thompson. Vai para um lado em primeira, espeta segunda aponta pro muro do outro lado e que se vire quem estiver ao volante dele.

Opalão 1992 turbinado rende mais de 1.000 cv no seis cilindros turbinado

“O seis bocas estava com alguns problemas e ficamos fora de algumas provas. Em breve, voltaremos para as pistas, onde dê para esquentar os pneus, tracionar direito e se divertir com segurança”, comenta Leo. “Recentemente, tive problemas de alternador, não conseguia dar a partida na chave, mas nas puxadas necessárias um tranco resolvia e dava para acelerar sem problemas. Inclusive, andei na frente de carros fortes com algumas avarias e foi mais gostoso ainda saber que o Chevy mandou bem mesmo longe dos 100% de funcionamento”, completa o empolgado dono e piloto do neoclássico.

Tanto desempenho vem do trabalho de sua própria oficina (Almada Performance), assim como da ajuda de amigos, como o pessoal da Nunes Preparações, do interior de São Paulo, especializada no seis bocas. “Muitos diferenciais, como uso das bielas Childs Albert e pistões Iapel, por exemplo, vieram de dicas de Juliano e Pedro Nunes”, conta Almada.

Turbinado, seis cilindros rende mais de 1.000 cv e passa dos 100 kgfm de torque

E a lista é grande para fazer o 4.100 cm³ passar dos 900 cv nas rodas (mais de 1.000 cv no motor): volante de motor em alumínio, virabrequim aliviado e balanceado, comando de válvulas 310^o/310^o e embreagem multi-disco também vieram da experiência da família nas pistas de 1/8 ou 1/4 de milha.

A parte de cima também é nervosa: cabeçote com retrabalhado forte, válvulas de admissão e escape maiores (50,5 mm e 40,5 mm, respectivamente), molas, travas e pratinhos Iskenderian, varetas Bugpack e balanceiros roletados Crane. Tudo de primeira, vindos de fora especialmente para o seis cilindros comprido!

Cada cilindro tem sua própria bobina

Já coletores de admissão e escape, assim como injeção eletrônica programável, são da casa: Belquip, German e FuelTech. Essa última também fornece booster-controller e wideband. A FT350 tem mapas de acerto para rodar etanol e metanol e seis bicos gigantescos (220 lbs/hora) dão comida à cavalaria toda. E se alimentar é uma tarefa e tanto, transferir tudo isso do cofre até o chão também exige muito. Se a embreagem multidisco cola bem e suporta, o câmbio de quatro marchas da Recuperg (SC), montado em carcaça de Dodge, também dá conta do recado. O diferencial é um Dana 44, também de macho. Ou seja, sobra para os pneus Mickey Thompson Street a responsa de botar o Opalão para caminhar em qualquer tipo de asfalto.

Injeção eletrônica programável, nacional

E o sofrimento é grande, pois a suspensão traseira com ladder bar faz eles trabalharem demais, mesmo. Com o turbo gigante e pouco mais de 1,5 kg de pressão, conforme o lag da turbina desaparece, perto das 4.000 rpm, o carro vem despregando com força e querendo andar de lado. Mas, Almada tem carros preparados há anos e tem a tocada do Chevy nas mãos. Tanto que o colocou de lado várias vezes durante nosso ensaio, em primeira, segunda e até terceira marcha, antes de acabar as retas da pista do ECPA.

Por dentro, aliviado e um banco concha, apenas!

Sabendo dessa característica de caranguejo e com números estúpidos para qualquer tração traseira — mais de 1.000 cv e além dos 100 kgfm de torque —, o mínimo de consciência se manifestou: há um santantônio para proteger o piloto sentado no banco concha em alumínio, sempre amarrado no cinto cinco pontos. Ainda bem, pois foi difícil ver o cara aliviar o pedal do acelerador, mesmo entortando com vontade o clássico nacional. Ele não foge da raia e não levanta o pé. E não tem medo de outros carros. Quer acelerar com ele, é só marcar.

Clássico Chevrolet tem tudo para arrancadas e até o licenciamento está em dia.