Audi A3 turbinado arrepia nos Track Days do sul do país

Texto e Fotos: João Mantovani
A história de André Strelow começa igual à de muitos apaixonados por carro. Na verdade, ele teve um pouco mais de sorte do que a maioria, pois aprendeu a dirigir em um Dodge R/T 1978, comprado por seu pai na época em que não existia nada mais torcudo no mercado brasileiro. “Eu era adolescente, vidrado em carro. Na época, o V8 do Dodge era o maior motor comercializado no país”, conta André. Hoje, seu carro preparado tem mais do que o dobro da potência do R/T, além de contornar curvas e frear pelo menos 20 vezes melhor.

Mas não pense que foi fácil. Antes de conseguir ter seu primeiro carro moderno, a curtição de André foi estudar que nem louco e acelerar um Chevette, o primeiro comprado com o próprio suor. Foi só quando a formação em medicina começou a pagar os dividendos que ele conseguiu comprar um Audi A3, mas não esse das fotos. “Eu tive um 2002 de 150 cavalos. Comprei de propósito para preparar, pois esse é o que aceita melhor as modificações”, explica o médico anestesista, ressaltando a qualidade do cabeçote, de dutos grandes. A curtição começou quando André fez um upgrade de turbo. Porém, durou muito pouco… Acha que o motor estourou, né? Errado. O carro foi roubado, mesmo.

Com a grana do seguro nas mãos, André não pensou duas vezes antes de entrar na concessionária da Audi atrás de um modelo zero km. Decidido a manter o carro original, intocado, escolheu a versão de 180 cavalos. A explicação (ou mentira para si mesmo) foi simples: “Assim eu sabia que não precisaria fuçar”, explica André. E ele até se segurou por 27.000 km…

Quando nem esperava mais receber preparação, o médico foi para as cabeças e internou o A3 nascido em 2006. Primeiro, começou com uma anestesia local e trocou apenas o turbo. Radical nessa cirurgia, instalou um modelo gigante. Mas, houve rejeição. “O Garret GT2876R tinha leg gigantesco e na época andávamos apenas com gasolina”, explica. Com esse problema de demora para “encher o motor”, o carro seguiu por um tempo e ganhou mais acessórios esportivos, como molas H&R e amortecedores Kony Yellow, esportivos. A essa altura, ele já dividia os finais de semana entre rua e pista, em provas de Track Day, já abastecido com etanol e com diferencial blocado.

Colocar um ótimo carro de rua na pista resulta sempre no mesmo problema: falta de desempenho. Na cabeça do médico, era como se o Audi estivesse doente. “Quando comecei a pegar gosto pela brincadeira, descobri que precisava de mais modificações para ter um carro realmente rápido no autódromo”, explica, depois de aventuras na pista de Guaporé (RS), pouco mais de seis anos atrás.
Com a quebra do turbo, uma segunda internação ficou iminente e os planos de ter um bólido foram compartilhados com Diogo Silva, da RC Racing, de Porto Alegre. “Doutor Silva” arrancou tudo que não precisava e instalou novos componentes para andar rápido de verdade.

Sua primeira mudança foi no turbo, que agora combina com a utilização do carro. “Instalamos uma GT2860RS, que rende bem até 400 cavalos e tem ótima pegada em baixa rotação”, explica o preparador. Depois, trocou o central eletrônica por um sistema completo da FuelTech, comandado por uma FT400. Entre diversos parâmetros do carro, é ela quem controla o booster, que aumenta a pressão de 1,5 para 1,8 kg quando necessário (leia-se retas grandes e ultrapassagens).

O motor acabou recebendo mais modificações e passou para 2.0 20V, com virabrequim do Bora e comandos do 1.8 aspirado. A suspensão, da D2 Track Racing, é tão dura que seria impossível enfrentar as ruas. Além disso, copia todas as irregularidades do asfalto e transmite para o volante. Muito disso é culpa do sistema unibol e buchas de poliuretano na suspensão. O câmbio é mais curto com coroa e pinhão do Polo Classic, enquanto a embreagem multidisco é da Displatô e o blocante Bertolotti.

Em estado de coma induzido, o pessoal da Metal Moro, também do RS, entrou com a especialidade da casa. Eles têm discos de freios dianteiros da antiga Stock Car de 355 mm, que se encaixam em pinças forjadas da americana Willwood, de seis pistões. Na traseira, não foi preciso mais do que o sistema do irmão esportivo S3 para ancorar bonito.

Como lidam com competição há anos, aproveitaram para instalar câmber-plates nas torres dianteiras, o que possibilita e facilita o controle dos ajustes da suspensão. Coisa de carro de corrida de verdade! Por fim, vêm as rodas gigantes, também de competição. Da marca Koya Racing, tem medida de 18x”8,5” e off-set 25, calçadas em pneus slick 265 — o set up é o mesmo utilizado pela extinta categoria Copa Linea.

O último suspiro de originalidade foi-se embora com as peças do interior. Bancos deram lugar a modelos concha da Sparco, porém, o restante do espaço não foi preenchido. Tudo em busca do melhor alívio de peso. E já que era pra ficar só na pista, usa o extrator traseiro também do Linea e uma saia dianteira feita pelo Diogo.

“A dianteira do carro ficou mais no chão, assim como a traseira”, completa André, satisfeito com o brinquedão. “Já entrei na pista mais de 20 vezes com o Audi, que agora é mais de cinco segundos mais rápido que a primeira versão. Agora, acelerar só na pista!”

Ficha Técnica

Motor > 4 cilindros em linha, 2.0 20V
Alimentação > Injeção eletrônica, etanol
Potência > 400 cv (estimados)
Torque > 40 kgfm (estimados)
Transmissão > Manual, cinco marchas, tração dianteira
Freios > Discos ventilados
Pneus > 265/645 (slick)
Rodas > Aro 18” x 8,5”
Upgrade > Motor, injeção, suspensão, freios, rodas, pneus, câmbio
Empresas > RC Racing, Metal Moro