Audi SQ5 V6 de 354 cv se destaca pela tocada e desempenho vigoroso

SUVs com disposição para encarar track days estão ficando cada vez mais comuns, uma vez que há um público ávido por esses modelos versáteis que podem levar a família para passear com conforto, mas sem abrir mão de um desempenho notável. Das opções luxuosas médias que temos no Brasil, na casa dos R$ 400 mil, alguns deles estão no topo da cadeia alimentar dos utilitários que podemos chamar esportivos, como a referência Porsche Macan, o surpreendente Range Rover Velar e o Audi SQ5. E é sobre este último que a gente vai detalhar nossa impressão a seguir.

A segunda geração do SQ5 desembarcou no Brasil no início deste ano produzido sobre uma nova plataforma, a MLB Evo. Por fora, no entanto, as mudanças são mais sutis em relação ao modelo anterior. A Audi é conhecida por evoluir a linguagem de design dos carros de geração em geração, em vez de promover mudanças muito radicais. A frente do SUV é a onde houve mais alterações, com uma grade notavelmente mais larga, com frisos prateados e os faróis se conectam de maneira mais harmoniosa e afiliada ao centro do carro.

Os vincos laterais reforçam a maior largura do carro, enquanto atrás as lanternas seguem basicamente o desenho antigo, algo que deveria ter ocorrido com as duplas saídas de escape, que foram lamentavelmente extintas no modelo atual (há apenas peças “fake” para simular as quatro bocas que deveriam estar ali).

Por dentro, a renovação do SUV foi maior. Praticamente nada foi herdado do antecessor, com exceção a alguns comandos como os botões dos vidros. O painel dele segue a abordagem horizontal vista em outros carros da marca e a manopla mecânica do câmbio foi substituída por uma alavanca eletrônica, para dar mais espaço ao touchpad usado para navegar na central multimídia. O acabamento faz algumas concessões com plásticos rígidos comuns em partes como o console central, mas em sua maioria a cabine é revestida de material emborrachado e alumínio. Um dos pontos fortes do SQ5 são os bancos. A Audi optou por revesti-los com alcântara o que, aliado ao formato levemente de concha (com bons apoios laterais), deixa o motorista bem grudado no assento, facilitando uma condução mais arrojada. Encontrar a posição ideal de dirigir também é moleza por meio dos ajustes elétricos.

Mas a mudança mais relevante para destacarmos aqui foi a troca de um supercompressor por um turbo na sobrealimentação do SQ5. Agora, o motor de 3 litros V6 trabalha com um caracol de dupla voluta (o chamado “twin-scroll”). São 354 cv atingidos entre 5.400 rpm e 6.400 rpm e elogiáveis 51 kgfm, disponíveis desde às 1.370 rpm até às 4.500 rpm. Porém, mesmo com números melhores do que o antecessor, a opção pelo turbo causa uma diferença bastante perceptível no comportamento do carro. Ainda que o pico do torque chegue cedo, é inevitável notar o famoso “lag”, aquele um segundo, segundo e meio, talvez, que o carro demora para reagir ao pressionar o pedal direito com um kickdown.

O câmbio automático de oito marchas da ZF é exímio em realizar trocas rápidas e entender a necessidade do motorista, mas não consegue fazer milagre para conter este tempo natural de reação do turbo. De qualquer maneira, passado o lag, o que o SQ5 entrega é um verdadeiro tranco à frente, livre de qualquer crítica considerando se tratar de um SUV. Apesar de ser menos potente do que a maioria dos seus concorrentes, o SQ5 não fica devendo em desempenho em linha reta. Seria ainda melhor se a plataforma MLB Evo fosse ainda mais leve. São 100 kg a menos em comparação com o modelo anterior, dependendo da versão, mas ele é o único a passar dos 1.900 kg (1.945 kg para ser exato) entre seus quatro principais concorrentes (AMG 63, Velar, F-Pace e Macan).

Os quilinhos a mais são compensados com uma dinâmica exemplar. No modo Dynamic de condução, os amortecedores adaptativos ficam mais firmes, deixando o carro bem justo no chão, com um controle de rolagem de carroceria entre os melhores do segmento. A direção fica mais responsiva, a sensibilidade do acelerador mais apurada e o câmbio estica bastante as marchas. Se preferir, as aletas atrás do volante são uma ótima opção para ter maior controle sobre o carro, sem a intromissão da eletrônica. Ou seja, fazer curvas em velocidades mais altas e abusar do fôlego do motorzão V6 turbo não é problema para o SUV, mas não espere que, ao desligar o ESC, todos os controles de fato permaneçam desligados. Depois de um certo limite, os recursos de segurança vão entrar em ação, afinal, não estamos falando de um modelo genuinamente esportivo aqui.

A ausência de um escape digno do desempenho do SQ5 abre margem pra quem é FULLPOWERmaníaco dar aquela preparada no carro, com um sistema de exaustão mais apropriado e, de quebra, aumentando o volume do ronco do SUV, que já é promissor originalmente. E nesse trampo também já poderia incluir um jogo de rodas de 22”, por exemplo, já que as de fábrica são de 20” (pneus 255/45) e aquelas caixas de roda abrigam facilmente modelos maiores. Baixar a suspensão dele também é uma possibilidade, pois a própria Audi oferece um conjunto pneumático como opcionais, capaz de deixar o carro mais baixo (os amortecedores adaptativos de série não alteram a altura do utilitário).

Os freios também merecem um upgrade, porque os discos ventilados exigem um esforço um pouco maior do que o esperado no pedal para de fato “alicatar” as rodas. Não é um revés capaz de mudar a percepção de segurança do carro, mas poderiam ter um desempenho mais firme com cargas menores no pedal.

O Audi SQ5 parte de R$ 397.990. De série, ele já conta com ar-condicionado de 3 zonas, bancos com memória, painel digital, sensores de chuva, luz e de estacionamento, teto solar panorâmico, seis airbags, farol alto automático e sistema de som Bang&Olufsen 3D (taí algo que merece ser deixado original). O que mais merece destaque, no entanto, são os recursos de condução semiautônomos: piloto automático adaptativo com assistente de manutenção à faixa e função traffic jam (que assume o controle do carro durante tempo determinado seguindo o veículo da frente em velocidade baixa no trânsito).

Texto Alexander Dedeski