Opala 1988 tem receita gringa com motor seis cilindros e passa de 1000 cv [Túnel do tempo]

Por: Fabio Felix Pascoal / Fotos: João Mantovani

Na arrancada, normalmente os pilotos começam nas categorias Street ou Desafio, com pouca preparação. É aquele carrinho de rua que vira na casa dos 14, 15 segundos nos 402 m. Divertido, mas nada que realmente emocione. Alguns pegam gosto, investem e partem para outras categorias, quase sempre pilotando carros especiais para pista, onde o alívio de peso é de lei e o nível de preparação leva a potência a números estratosféricos. E essa era para ser a ordem natural para o contador Douglas Carbonera, de 28 anos, quando decidiu montar o primeiro carro preparado de sua vida, um Opala apenas “ajeitadinho”, quase original. Era para ser…

Lá atrás, no final da década de 90, um grande amigo de Carbonera — o falecido Marquinhos, da Pro Race — já acelerava um Opala aspirado com tripla de Weber (45 DCOE) no motor seis cilindros forjado e com seis fogger de nitro. “Foi ele que começou a contaminar a minha mente e me fez esquecer a ideia de carrinho de rua”, conta Carbonera. “Comecei, então, a pesquisar tudo o que existia sobre preparação de motor seis cilindros, até fazer, em um fórum americano, três amizades que são a diferença no projeto desse Opala: Rick Chastain, dono de um Camaro 1968 (seis cilindros turbo com cabeçote Sissell de alumínio), Steven ‘Mighty6’, dono de uma picape Chevrolet (também com cabeçote de alumínio Sissell e seis bocas), com 900 cavalos aspirado nitro, e Mike Kirby, da Sissell Racing Heads.”

Foram horas, horas e mais horas entre telefonemas e e-mails trocando ideias sobre o tipo de preparação. Resolvido o que seria feito no motor, Carbonera dedicou quase 100% de seu tempo de descanso na montagem da estrutura. “Comecei a recortar a lataria e fazer o carro em casa mesmo, com o que eu tinha de ferramentas em mãos: seis cavaletes, uma esmerilhadeira, uma máquina de solda, centenas de fotos impressas de chassis americanos, muita literatura sobre o assunto, a indispensável ajuda daqueles amigos que estiveram ao meu lado do início ao fim do projeto, muita paciência e, principalmente, determinação”, relembra o piloto.

Várias peças foram compradas e depois vendidas para serem substituídas por outras melhores. O chassi, por exemplo, foi feito e desmanchado três vezes durante os exatos seis anos e nove dias até a estreia na categoria Stock. Mas não pense que ele sentou nesse Opala sem experiência alguma. Nesse tal de compra e vende peças, um Opala aspirado (publicado na FULLPOWER 77), da categoria Traseira Original, entrou no rolo para servir de escola para Carbonera. “Foi um aprendizado para mim e uma porta de entrada para a arrancada, pois alcançamos excelentes resultados, graças à Rhonaldo Motorsports, responsável também pelo carro”, explica.

Caixa de Pandora
A Caixa de Pandora é uma expressão muito utilizada quando se quer fazer referência a algo que gera curiosidade, mas melhor não ser revelado ou estudado, sob pena de se mostrar algo terrível, que possa fugir de controle. É uma boa definição para o projeto de Douglas que, de um simples turbinado de rua, consumiu seis anos de trabalho árduo e a quantia de R$ 180 mil para ser finalizado.

Resultado: um bólido que ultrapassa os 1.000 cv é uma das grandes sensações da temporada 2009 da Copa Brasil Velopark, na cidade de Nova Santa Rita, no Rio Grande do Sul.
Em sua segunda puxada oficial, o “Thunder Bee” cruzou o quarto de milha da pista gaúcha em belos 8s6 a 266 km/h. Mas, o que tem de tão diferente nesta receita gringa que torna esse carro tão especial? Tenho acompanhado há alguns anos a peregrinação de Carbonera na escolha das peças e montagem do carro.

O cabeçote, por exemplo, demorou dois anos para ser fabricado. A nova peça foi feita de alumínio e tem dutos de admissão individuais — o original de Opala é de ferro fundido e com dutos siameses. Quem produziu o objeto de desejo mais cobiçado pelos opaleiros foi o mestre dos Chevy seis cilindros, o americano Mike Kirby, da Sissel Racing Heads. “Ele é inventor do ‘Lump Port’, um design diferenciado nos dutos de admissão, com rampas e divisores modificados, que aumentam fluxo e velocidade de mistura nos cabeçotes de ferro. Hoje, desenvolve qualquer cabeçote para competição, mas o forte ainda são os seis bocas Chevrolet”, conta Carbonera.

E as novidades no cabeçote não param por aí! As válvulas de admissão e escape são confeccionadas em inconel, liga inoxidável extremamente leve, composta por níquel, cromo e ferro, que suporta alta temperatura. “As válvulas parecem um papel, de tão leves. São melhores que as de titânio, que não aguentam muito calor. O inconel é um material capaz de suportar as altíssimas temperaturas a que o cabeçote é exposto devido ao uso do turbo. É o mesmo usado nos Top Fuel e Funny Car alimentados com nitrometano, que chegam aos 8.000 cv de potência nos Estados Unidos.”

Tudo foi exaustivamente estudado antes de ser colocado no carro. O watercooler, da Spearco, fica dentro do habitáculo, ao lado do piloto. “Nessa posição, há melhor distribuição de peso”, explica Carbonera, que instalou o reservatório de água e o tanque de combustível no porta-malas. O ar, enviado para o motor por tubo de 4”, é pressurizado por um gigantesco turbo Bullseye Power S491, da Race Cover. De acordo com o fabricante Borg Warner, este superalimentador sustenta até 1.800 cv. “Fizemos esta primeira prova com o Bullseye, mas para a próxima etapa vou montar um turbo diferente, fabricado pela Turbonetics, modelo Y2K 88 mm, que tem duplo rolamento de cerâmica e eixo de titânio.”

Carbonera acredita que a pegada do turbo atual está muito lenta e o turbo roletado deve suprir esta deficiência em baixas rotações. “Na puxada dos 8s6, a pressão de turbo não passou de 0,8 kg até os 300 metros da pista. Só depois dessa distância, a pressão subiu para 2 kg, o que está errado. Já quero o carro largando com esta pressão!”, diz o preparador Ronaldo Oliveira. Na alimentação, mais novidade: um módulo FuelTech RacePRO 1Fi dispara 12 injetores Bosch 160 lb/h. A diferença está na pressurização e no posicionamento dos injetores. “O coletor de admissão tem cornetas internas nos dutos e os seis injetores de alta rotação ficam no plenum, apontados para as cornetas. É o mesmo sistema utilizado nos carros da NMCA americana, entidade que reúne a nata dos motores V8 turbinados, aqueles que superam os 3.500 cv”, conta Carbonera.

A suspensão é outro ponto forte da caranga. Sistema McPherson na dianteira e ladder-bar na traseira, ambos feitos pelo próprio piloto, com amortecedores Koni, ajustáveis. “Li e pesquisei muito sobre suspensão até chegar a essa configuração. Molas e amortecedores foram trocados diversas vezes ao longo dos anos, sempre fazendo mudanças para adequar ao projeto. É tudo gringo e conto com a assessoria das empresas americanas Rick Jones Race Cars e Quarter-Max Chassis & Racing Components no setup de chassi”.

“Estamos no caminho certo. Na puxada dos 8s6, deu para sentir que o Opalão anda reto e arranca forte, apesar de ainda termos muito para desenvolver”, explica o piloto e proprietário, marinheiro de segunda viagem, que confessa: “A diferença entre o Opala aspirado para esse é enorme, chega até a dar medo”.

Ficha Técnica

Motor > seis cilindros em linha
Alimentação > injeção, metanol
Potência > 1000 cv (estimados)
Torque > n/d
Transmissão > Manual, quatro marchas, tração traseira
Freios > Discos e pinças Willwood nas quatro rodas
Pneus > Dianteiros Goodyear 25″x 4,5″, Traseiros Goodyear 32″x 16″
Rodas > Aro 15”x 3,5″ (dianteiro) Aro 15″x 15″ (traseiros)

*Esta reportagem foi capa da edição 90 da FULLPOWER

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