Mercedes E55 AMG recebe preparação especial e faz V8 5.4 render 455 cavalos

Da Redação / Fotos: João Mantovani

Piloto de turismo nos anos 60, o consultor Renato Malcotti definitivamente é fascinado por motores potentes. Colecionador de carros esportivos da década de 70 — como Jensen Interceptor, De Tomaso Pantera, Ferrari 308 GTS e Porsche 930 —, Renato sempre precisou se conformar ao sacrificar conforto, espaço e conveniência, como a de um câmbio automático, para ter desempenho elevado. Até que ele comprou um esportivo que assombrou o mundo no seu lançamento, em 1999: o Mercedes-Benz AMG E55 com 354 cv, de fábrica.Na época, o E55 tinha números de desempenho que o colocavam em companhia de superesportivos de peso: acelerava de 0 a 100 km/h mais rápido que um Corvette equipado com câmbio manual e cruzava o quarto de milha a poucos metros das Ferrari F355. Além disso, o comportamento dinâmico do carro era impecável, principalmente nas mãos de um piloto experiente.Só que o tempo passa e, baseando-se apenas em potência, os 10 anos de idade do projeto pesaram. Em 99, a guerra dos supersedãs estava acirradíssima e, meses depois do Mercedes, eram lançados os BMW M5 E39, com um V8 de 400 cv. A própria AMG repotenciou o M 113 (código de fábrica deste V8 5.4 SOHC) com o auxílio de um compressor mecânico fabricado pela japonesa IHI em 2001. Superalimentado, o renomeado M 113 K saltou para os 476 cv. Hoje, qualquer “sedãzinho esportivo” — até os de menores dimensões, como os Lexus IS-F, BMW M3, Audi S4 e AMG Série C —  supera os 354 cv de um E55 aspirado. Na opinião de Renato, inaceitável para um carro que marcou época e espantou o mundo.

Affalterbach, um pequeno vilarejo ao norte de Stuttgart, é a sede da mais famosa preparadora de todos os tempos: a AMG. Apesar de ser controlada pela Mercedes, a divisão esportiva mantém o mesmo espírito de quando era independente. Afinal, já são mais de 40 anos modificando carros da marca. Os motores recebem placa com assinatura, pois ainda são montados por um único engenheiro, que leva cerca de duas horas e meia para finalizar cada unidade. O ano de 2002 foi marcante para a empresa: era o início do projeto do M 156, o primeiro motor desenvolvido inteiramente pela AMG. O V8 com 6,2 litros de deslocamento rende, pelo menos, 525 cv e equipa toda linha AMG. No novo SLS, a potência passou para 571 cv no propulsor que, apesar de similar, tem nova designação: M 159. O incremento veio com novos coletores de admissão e de escape e troca dos comandos de válvulas. Como em uma preparadora, além de montada à mão, cada unidade é testada e conferida no dinamômetro, sempre!

Depois de andar em alguns carros de seu filho, preparados pela Herrera Motorsports, oficina paulistana, Renato decidiu mandar seu E55 para uma “atualização de potência”. Ao analisar o propulsor e o espaço disponível no cofre do motor, o preparador Bruno Herrera decidiu que um compressor centrífugo seria mais fácil, prático e limpo de ser instalado, em vez de um superalimentador do tipo Lysholm, similar ao das versões M 113 K das AMG “Kompressor”.

“O Vortech V2 é silencioso, eficiente e ocupa pouco espaço no cofre. Perfeito para se instalar em um V8 moderno. Outro problema seria o custo elevado e tempo necessário para desenvolvimento de um coletor de admissão exclusivo para acomodar um compressor do tipo Roots ou Lysholm”, explica Bruno.Com o Vortech acomodado no lado do passageiro, atrás do farol, a equipe da Herrera partiu para a fabricação de um sistema de captação de ar e pressurização feito sob medida com tubos de aço inox. O filtro de ar esportivo Herrera Motorsports está instalado bem baixo, para captar ar fresco pela grade do para-choque.

O sistema de alimentação do carro também foi revisto: a bomba de combustível foi substituída por outra de alta vazão, da Bosch, similar às empregadas nos Porsche Turbo. Os injetores também são maiores, mas de marcas e dimensões não divulgadas por Bruno.

No acerto do carro, o preparador foi menos reservado: “Decidi empregar Unichip. Tenho programas para remapear a injeção Bosch Motronic, mas achei que não valia o risco, pois a memória deste carro está em chip soldado. Não vale arriscar danificar um módulo raro e caro. É mais seguro programar pelo Unichip”.No dinamômetro Bosch da Herrera, o AMG cravou 455 cv com o Vortech empurrando 0,4 kg de pressão dentro do motor. Apesar da pressão baixa, o volume de ar enviado pelo compressor centrífugo é grande, daí os mais de 100 cv de acréscimo no V8.

Quem anda com o carro “civilizadamente”, não se dá conta de que há um superalimentador embaixo do capô. O funcionamento é impecável em qualquer faixa e o ronco do motor continua como antes: discreto, porém encorpado. Espirros no alívio do acelerador, que poderiam denunciar o Vortech, estão abafados pelo longo sistema de admissão de ar. O câmbio automático de cinco marchas suportou muito bem o acréscimo de potência e nenhum componente da transmissão “reclama”. Para largar é preciso manter o controle de tração acionado, pois com ele desativado os pneus traseiros viram fumaça com uma facilidade de fazer inveja a qualquer antigo muscle car americano. Até engatar terceira marcha o E55 vai balançando ou, caso esteja ativado, deixando o controle de tração ensandecido em um desesperado piscar de luz de advertência no painel de instrumentos e cortes de ignição do motor.

Só faltam os freios, que não suportam parar os mais de 1.700 kg do sedã repotenciado. Depois da revisão do sistema, a atualização estará concluída e este E55 continuará em forma, apto a continuar competindo com a nova geração de supersedãs.

FICHA TÉCNICA

Modelo: Mercedes Benz, Classe E, chassi W210, AMG E55, ano 2000

Tipo: Sedã, monobloco, motor dianteiro, tração traseira

Modelo: M113, V8, 5.4, bloco e cabeçotes de alumínio

Potência: 455 cv

Bielas: Forjadas em aço, AMG

Pistões: Forjados, Mahle para AMG

Virabrequim: Forjado, AMG

Cabeçotes: SOHC, três válvulas por cilindro

Comandos: AMG com eixos ôcos

Escapes: Coletores e tubos primários Mercedes-Benz, catalisadores, silenciosos e abafadores AMG

Alimentação: Injeção eletrônica sequencial Bosch Motronic, 8 injetores

Superalimentador: Compressor centrífugo Vortech V2

Admissão: Coletor de magnésio, filtro de ar K&N

Taxa/combustível: 10,5:1 / gasolina Premium

Ignição: Direta Bosch, duas velas por cilindro

Câmbio: Automático, cinco marchas

Suspensão: Dianteira independente com triângulos duplos de comprimento desigual, traseira multilink, barras estabilizadoras, amortecedores hidráulicos, molas helicoidais

Freios: Discos ventilados com 334 mm na dianteira e 300 mm na traseira

Rodas: AMG Monoblock, dianteiras 18”x8”, traseiras 18”x9”

Pneus: Continental Conti Sport 225/45