Avaliação: Leapmotor B10 BEV se divide entre vantagens e vacilos

Por: Lucca Mendonça – Especial para FullPower

SUV, chinês, elétrico, R$ 183 mil. Ele tem uma versão híbrida (REEV), que custa menos, mas aqui falamos da 100% elétrica, que atende o público que busca emissão zero. O Leapmotor B10 BEV é um carinha simpático, com traços que lembram, consideravelmente, os monovolumes dos anos 2000, sem abrir mão das praticidades de espaço interno, dirigibilidade, modularidade e afins. Só que, não, ele não é perfeito, e passa longe disso. Se divide entre vantagens e vacilos.  

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Leapmotor B10 BEV – Foto: Lucca Mendonça

Leapmotor B10 BEV lembra um monovolume

Dito SUV compacto-médio, o Leapmotor B10 BEV pode ser associado aos tão famosos monovolumes dos anos 2000, como Chevrolet Zafira, Citroën Picasso, Renault Scenic e afins. Aposta na dianteira curta e inclinada, linha de cintura elevada, teto alto e plano, traseira bem vertical, janelas grandes e linhas limpas. Isso se reflete no seu amplo espaço interno, que acomoda quatro adultos e uma criança no meio do banco traseiro, com enorme vão entre os assentos, assoalho totalmente plano, caixa de ar nivelada com o piso e cabine com pé direito alto. Sobra porta-malas, também, que supera os 425 litros se somados o compartimento traseiro (405 litros) com o dianteiro (21,5). 

Como tem o generoso teto panorâmico, e janelas de boas dimensões, o Leapmotor B10 BEV passa uma boa sensação de amplitude para quem viaja, e sua cabine, por essas e outras, é arejada e bem iluminada. No banco traseiro, tem apenas o mal dos elétricos, que é o assoalho alto: ocupantes de maior estatura ficam com joelhos em posição mais elevada que o quadril, o que pode incomodar nas viagens longas. Bancos dianteiros são altos e forçam uma posição bastante vertical e ereta, em um dos pontos que mais assemelha esse chinês aos monovolumes de outrora. Só não espere um acabamento tão caprichado quanto do C10, maior: tem mais plástico.

Leapmotor B10 BEV – Foto: Lucca Mendonça

Sólido e bom de guiar

Em contrapartida, todo o restante da vida a bordo é digna de SUVs médios caprichados. Os Leapmotor, no geral, usam uma plataforma modular com bom nível de engenharia, e que transmite bastante solidez, algo um tanto raro entre os chineses. Suspensões independentes e freios a disco nas quatro rodas estão lá, mas é na hora de dirigir em altas velocidades, contornar curvas rápidas ou encarar um teste de torção de carroceria (num terreno inclinado, por exemplo), que as vantagens do Leapmotor B10 BEV aparecem.  

A tal solidez permite que o Leapmotor B10 BEV seja conduzido próximo da sua velocidade máxima por longas distâncias sem instabilidades, oscilações ou outras surpresas negativas. Na hora de fazer uma curva rápida ou um desvio brusco de trajetória, mesmo com tração traseira, parece estar sobre trilhos, inclina pouco a carroceria e vai sempre para onde o volante aponta. Freia alinhado, sem descontroles ou desequilíbrios, também. E um dos responsáveis é o sistema de suspensões independentes de curso curtinho e competência para lidar com inclinações ou oscilações demais da carroceria, mesmo com acerto macio.

Leapmotor B10 BEV – Foto: Lucca Mendonça

Nos pisos lunares, o Leapmotor B10 BEV se vira bem, e mantém o perfil confortável para os passageiros, embora molas e amortecedores reclamem bastante nos buracos maiores, lombadas rápidas, valetas profundas e por aí vai. Podem bater seco ou dar fim de curso com facilidade, chegando a, inclusive, permitir que o parachoque dianteiro ou assoalho raspe em quebra-molas mais acentuados ou valetas desproporcionais. A altura livre do solo é similar à de um Renault Kwid, com 18,5 cm.

Leapmotor B10 BEV – Foto: Lucca Mendonça

Quem cuida da Leapmotor é a Stellantis, então o grupo automotivo global dá alguns pitacos nos projetos da marca chinesa. Ao menos, nos acertos mecânicos e do powertrain. Uma direção bem precisa (com peso variável, também), suspensões que favorecem a dinâmica de carroceria, freios responsivos e jeitão de SUV mais premium na tocada são provas de que a engenharia foi levada à sério no Leapmotor B10 BEV, como em outros carros da marca. E, mesmo sólido assim, ele é ligeirinho pra acelerar… 

Leapmotor B10 BEV – Foto: Lucca Mendonça

Ligeirinho com tração traseira

Tração traseira, aqui, é só por pura eficiência energética. O Leapmotor B10 BEV não é esportivo, para fazer drift, nem nada disso. Mas, sim, é divertido de guiar: imagine as qualidades de curva, frenagem e estabilidade junto do motor elétrico com quase 220 cv. Seu torque é moderado, inferior ao de um VW T-Cross 250TSI (24,5 mkgf), só que ele conta com um acelerador eletrônico bem imediato, sem atrasos: com pouca pressão no pedal direito, o carrinho já ganha velocidade de forma animadora, pelo menos nas arrancadas. Depois, conforme a velocidade cresce, já se torna mais progressivo.  

Ele não tem um modo de condução Econômico, que faz falta para quem quer poupar energia, só que, justamente por isso, não nega fogo nas arrancadas: em números oficiais, demora apenas 7,6 segundos para ir de 0 a 100 km/h, número melhor que o dos rivais diretos (BYD Yuan Pro e GWM Ora 5). Aos 170 km/h de velocidade máxima, o silêncio continua imperando, assim como em velocidades mais baixas (até cerca de 35 ou 40 km/h, um zumbido de alerta aos pedestres pode causar estranheza, mas logo some). É um carro caprichado nos isolamentos térmico e acústico, em mais uma prova de boa engenharia da Leapmotor.  

Autonomia além do Inmetro

Autonomia é outro ponto equilibrado no Leapmotor B10 BEV. Sua bateria é um tanto limitada no tamanho (56,2 kWh), mas falamos de um projeto moderno e eficiente, que supera os números de autonomia do Inmetro sem dificuldades. Os 288 km homologados nas melhores situações se tornam mais de 400 km com facilidade, especialmente no uso urbano, com pé leve e aproveitando a máxima regeneração de energia (que é forte, One Pedal). Na estrada, aí sim, os pouco menos de 300 km são comprovados ao redor dos 100 km/h. Em velocidades maiores, espere cerca de 250 km de autonomia rodoviária, ainda interessante. 

Recarga? Tranquila, em até 140 kW de potência nas melhores fontes (o Ora 5 chega a 120, e o Yuan Pro é bem limitado com 65), entrada convencional Type 2, e promessa de recuperar 50% da carga em 16 minutos nos melhores casos. Ainda traz a clássica função V2L, aquela que, ao conectar um cabo ao carro, pode transformá-lo em um enorme gerador de energia estacionário, que alimenta equipamentos elétricos e eletrônicos externos (ótimo para acampamentos ou apagões de energia).  

Vacilos

Bacana, né? Só que, para ter um Leapmotor B10 BEV você precisa se acostumar com várias…peculiaridades. Esqueça chaves: ele tem um cartão, sem botões nem nada, que destrava o carro ao encostar no retrovisor esquerdo (só nele!), e permite a partida ao ser posicionado no console (num local específico). Ele liga com senha, caso você prefira, também. Mas, para travar e destravar sem usar o celular, é só com o incômodo cartão encostando no retrovisor esquerdo. Suas maçanetas retráteis são ótimas para a aerodinâmica, mas complicadas no uso: é preciso puxá-las para fora e depois puxar novamente para abrir as portas. Com as mãos ocupadas, mais atrapalham do que ajudam. 

Leapmotor B10 BEV – Foto: Lucca Mendonça

Por dentro, o Leapmotor B10 BEV é minimalista ao extremo. São pouquíssimos botões (nem a persiana do teto-solar tem botão físico), e praticamente tudo está concentrado na multimídia de 14,6 pol., que é bonitona e rápida, mas confusa de operar com tantas funções importantes. Comandos do ar-condicionado, abertura interna do porta-malas, ajustes dos retrovisores, travamento e destravamento interno das portas, ajustes dos faróis (inclusive alternar entre lanterna e facho normal), e outros controles importantes só estão na tal central. Requer costume, e paciência. 

E, claro, há um pacote ADAS bem completão, só que extremamente ansioso e intrusivo, daqueles que dá alertas muito antes da hora, quer se intrometer na condução sem necessidade, e até faz algumas leituras erradas. Dá pra desligar quase tudo (pela multimídia, claro), mas a cada nova partida, está tudo ativado novamente. Função bacana é a câmera interna que monitora o motorista, percebendo distrações, sono, fadiga e até olhos fechados, algo raro no segmento. Só que, caso ele perceba que o motorista está com sono, pode ativar novamente todos os assistentes de condução possíveis, para ajudar o condutor cansado. 

O que tem, e o que falta

Haja costume para lidar com o Leapmotor B10 BEV. Bom para quem curte minimalismo, ou quer mostrar para o vizinho que seu carro destrava com cartão, dirige sozinho, conversa com você (assistente de voz com IA), não tem botão de partida e faz outras peripécias. No mais, oferece bom pacote de equipamentos: 7 airbags, teto panorâmico, excelente sistema de som, painel digital, bancos em couro sintético, sensor crepuscular, ar digital automático, controle eletrônico de descidas (HDC), carregador sem fio, câmeras 360º, internet a bordo, sensores de estacionamento traseiros (vacilo não ter os dianteiros, também) etc. Ajustes elétricos do banco do motorista, sensor de chuva, retrovisor fotocrômico e luzes ambientes em LED ficam de fora.  

Leapmotor B10 BEV e seu irmão 

Grande pedra no sapato do Leapmotor B10 BEV talvez seja seu próprio irmão, o B10 REEV, híbrido plug-in, que sai por menos de R$ 180 mil, tem autonomia de mais de 900 km, motor a gasolina pra quando a carga da bateria acabar e um pacote de equipamentos mais completo, com bancos dianteiros elétricos com memória e ventilação, iluminação ambiente em LED personalizável, apoio de braço traseiro e sistema de som ainda melhor. O minimalismo em excesso, pacote ADAS ansioso, cartão no lugar da chave e as maçanetas pouco ergonômicas, esses estão presentes nas duas versões. Calibração justinha da mecânica, amplo espaço interno, conforto e dirigibilidade apurada, também.