Mitsubishi Lancer Evo VIII com preparação forte gera 800 cv no motor 2.0

Esta reportagem saiu originalmente na edição 95 FULLPOWER

Por: Eduardo Bernasconi / Fotos: João Mantovani

Potências estratosféricas, como 800 cv, 900 cv, 1.000 cv são para serious drivers, como dizem os americanos. Isso fica ainda mais sério quando essa cavalaria deve ser extraída de um motor quatro cilindros, um turbo e apenas 2,0 litros de cilindrada, como deste Mitsubishi Lancer Evolution VIII. Tirar tantos cavalos de um V8 5.0 ou até de um seis cilindros 4.1 não é um trabalho simples, mas há certeza de bom resultado.

Independente da quantidade de cilindros ou cilindrada, acelerar qualquer veículo acima de 500 cv e mais de 50 kgfm é diversão e estresse, ao mesmo tempo. Experimentamos isso na prática, ao recebermos a chave do Evo preto fotografado em São Paulo (SP), perto da sede da G&R Drag Racing, oficina que montou a máquina. Uma olhada no gráfico de potência e torque, medidos na Sapinho Câmbios Especiais, e ele impõe respeito: mais de 780 cv e 76 kgfm de força. A tração nas quatro rodas, original dos Evo, aumentava a confiança conforme nossa equipe se amarrava entre os cintos de segurança e os bancos semiconcha Recaro, revestidos com tecido. Marcha lenta lisa, graças a comandos de válvulas de graduação civil, e ronco imponente, devido ao escape indecente com 4” de diâmetro e um único abafador, faziam aumentar a ansiedade e a vontade de cravar o pé no acelerador e tentar lixar os quatro pneus ao mesmo tempo — afinal, trata-se de um 4×4 direto da linha de montagem.Uma mão no volante de fábrica e outra na alavanca de câmbio de cinco marchas, que mais parece um robô saído do filme Transformers, e… Vamos precisar de uma ajudinha para entender o funcionamento e não quebrar tudo na primeira puxada.

Destaque do interior é a alavanca Sequen Shifter: os engates são como em um câmbio sequencial, porém os acionamentos são todos mecânicos. Instrumentos AEM, mesma marca da injeção eletrônica

Ao acionar a embreagem multidisco Displatec — macia, com curso curto e capaz de colar, mesmo sob forte carga —, basta puxar a alavanca para trás para enfiar primeira. As próximas marchas também entram com um puxão no mesmo sentido. Já as reduções são feitas empurrando a alavanca em direção ao painel. É praticamente um funcionamento de câmbio sequencial, mas em uma caixa manual: elimina-se o movimento em H que se faz para espetar cada uma das marchas, sem uso de eletrônica ou fluidos.Além dessa alavanca mágica, pistões e bielas de alumínio forjado garantem a resistência do conjunto, sobrealimentado com um turbo Precision, acertado para rodar com quase 2,5 kg de pressão. Essa empresa é especializada em otimizar o desempenho dos sopradores Garrett. Há pouco tempo, desenvolveram até rotores billet que a própria multinacional integrou à sua linha no final de 2009 — a apresentação da linha GTX aconteceu no Sema Show. Ou seja, é o mesmo que um super-Garrett, roletado.

Materiais nobres: coletor de escape em inox, assim como a pressurização com 3” de diâmetro, válvulas de alívio e blow-off Tial e filtro de ar lavável. Resultado no dinamômetro: 784,5 cv e 76,1 kgfm de torque

Na linguagem prática, é o cão chupando manga. Por mais que o 2.0 gire quase 9.000 rpm, graças a trabalho em cabeçote, uso de molas de válvulas e pratos ultra-mega-high-performance, antes da metade deste limite de rotação, o negócio já está feio: pressão de turbo subindo, ronco ensandecido e braço direito pronto para espetar mais uma marcha. Na rua, é utilizável, mas chama a mesma atenção que o Capitão Caverna arrastando a esposa pelo cabelo. O preto fosco aí de cima é o centro das atenções por onde passa.Como se não bastasse, nas três primeiras marchas, os quatro pneus Yokohama A048, montados em rodas Volk, lixam o asfalto com disposição — para fazer o motorista ir para a cadeia e perder a habilitação. Não é o tipo de carro para quem pensa em viver em sociedade. Analise: ronco absurdo, turbo soprando e pneus lixando. O resultado é ir para a jaula e ter de se explicar para o delegado, a não ser que você utilize o carro apenas para eventos em circuitos e locais fechados, como é o caso deste exemplar. FULLPOWER recomenda: use um Evo fuçado com moderação. Caso contrário, o brinquedo gasta rápido demais, incluindo pneus, pastilhas de freios e, principalmente, combustível.A alimentação deve ser tão cavernosa quanto as aparências do Capitão, pois a ventania gerada pelo turbo e a densidade causada pelo intercooler (com litragem de isopor cheio de cerveja, a caminho da praia no verão) exigem muito combustível para queimar tanto ar. E o trabalho começa em três bombas Bosch, passando por quatro bicos injetores Ford Racing, com capacidade para 150 lb/h: é muito álcool! Administrar tudo fica a cargo de uma injeção AEM que, em frações de segundo, pensa em como dar conta do tempo de injeção de combustível para o Evo tirar todo mundo da frente.Esse é daqueles carros que não se pergunta “quanto ele faz por litro”, pois a resposta mais adequada seria “o suficiente para o que ele tem de fazer”, para não ser tão grosseiro.

Essa alavanca, fabricada pela Ikeya Formula (Japão) é chamada de Sequen Shifter tem uma peculiaridade: ao passar todas as marchas, até quinta, basta um puxão a mais e a primeira entra novamente. Caso isso aconteça em alta velocidade e giro do motor, é certeza de transmissão quebrada. Para evitar estragos, ou pelo menos tentar, um visor digital fixado à frente da alavanca indica que marcha está engatada. As trocas são incrivelmente rápidas, semelhante aos engates de uma moto, tudo no mesmo sentido. Animal! Para andar devagar, animal também, mas de outro modo: o motorista que parece um animal, pois apesar de rápidas, as trocas exigem uma certa dose de decisão e força. Quem vê de fora, jura que o piloto está saindo na mão com a alavanca ou tentando matar um passageiro indesejado. O sistema exige alguma cavalaria também, do braço. Para engatar a ré, uma segunda alavanca deve ser acionada com a principal. Ou seja, é preciso usar as duas mãos ou estar sempre com uma navegadora, ao lado.

A tração nas quatro rodas é vital para o bom comportamento, assim como o sistema de freios a disco, da Brembo, original. Nada foi alterado nesses componentes e a suspensão quase que passa batido, também. Segundo Rodrigo Corbisier, um jogo de molas Eibach foi instalado para diminuir o centro de gravidade, baixando o esportivo em quase cinco centímetros. “O conjunto desse carro ficou muito bom. Temos clientes que querem 600 cv, 800 cv e até mais de 1.000 cv em um quatro cilindros como este. Cada um desses parâmetros tem sua vantagem e utilização. No caso deste preto, ficou muito forte ainda que utilizável em ruas, avenidas e estradas, devido ao que o modelo traz de fábrica. Rodar com essa cavalaria com um tração traseira ou dianteira, apenas, seria estressante demais”, explica o preparador paulista.Os custos para ingressar em uma brincadeira como essa são elevados, afinal um Evo usado dificilmente será encontrado por menos de R$ 80 mil. Além disso, componentes gringos que suportam tal cavalaria e força também têm seu preço. Pode pensar em algo como outros R$ 80 mil. Mas, a garantia de satisfação de acelerar uma usina como essas é digno de viciar. O que pode ser até uma defesa, caso seja pego acelerando em locais onde não deveria: alegue insanidade e vá para uma clínica de reabilitação!

FICHA TÉCNICA

Modelo: Mitsubishi Lancer Evolution VIII

Tipo: Sedã, quatro portas, motor transversal, tração integral

Motor: 4G63T, 4 cilindros em linha, bloco de ferro, cabeçote de alumínio

Potência: 784,5 cv

Dimensões do motor: Diâmetro de 85 mm, curso de 88 mm (1.997 cm³)

Bielas: BME, de alumínio

Pistões: JE Pistons, de alumínio forjado

Sobrealimentação: Turbo 6262 Precision Billet, pressurização de 3” e intercooler G&R

Cabeçote: Cabeçote trabalhado by G&R Drag Racing com válvulas Ferrea com 1 mm oversized, molas duplas Ferrea, prisioneiros ARP

Comando: HKS 272º, levante de 10,8 mm na admissão e 10,2 mm no escape

Escape: Coletor 4×1 dimensionado G&R Drag Racing de aço inox

Alimentação: 4 bicos injetores Ford Racing 150 lb/h, injeção programável AEM Power, 3 bombas de combustível Bosch, linha em aeroquip 10AN

Taxa/combustível: 11:1 / Etanol

Ignição: Ignição G&R Drag Racing, com 1 bobina por cilindro

Câmbio: Manual de cinco marchas com diferencial central Quaife

Embreagem: Displatec Pro-Street Racing Stage 2

Suspensão: Molas Eibach

Freios: Brembo

Rodas: Rays Volk Racing CE28N Time Attack 18”x9”

Pneus: Yokohama Advan 048 285/30